F.A.Q. – Frequently Asked Questions

Abbiamo raccolto per nuclei tematici le domande più frequenti che ci avete posto.
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IL PIANO

Perché sostenere MoveteRoma?

MoveteRoma ha il grosso pregio di porsi in continuità con il contesto pianificatorio regolato dal Piano Regolatore Generale e dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Roma. Questo rappresenta un enorme vantaggio sotto due punti di vista:
• i contenuti di MoveteRoma sono già incasellati all’interno di un percorso burocratico concluso;
• la maggior parte delle infrastrutture proposte sono state analizzate in passato, dunque la loro fattibilità e necessità sono già comprovate.

Non è un piano troppo costoso?

Certamente il valore economico di MoveteRoma viaggia nell’ordine dei miliardi di euro. Non è possibile evidentemente fornire una stima precisa dei costi, in quanto ciascun progetto andrà approfondito singolarmente. La grande opportunità, al di là dei costi economici, è certamente la modularità del piano, che può essere attuato per singole infrastrutture, comunque calate in un’ottica di rete. Ai costi dei vari progetti bisogna tuttavia far corrispondere gli enormi benefici in termini di riduzione delle emissioni inquinanti, del tasso di incidentalità stradale, delle ore perse nel traffico. Sono quantificabili anche dei benefici diretti sull’economia materiale della città, visto che le metropolitane e le tramvie inducono una forte attrattività dei negozi per il commercio al dettaglio: si pensi al cambiamento commerciale in corso nella zona di Centocelle a seguito dell’apertura della Metro C o ai danni economici causati dalla chiusura prolungata delle stazioni Repubblica e Barberini nel corso del 2019. Ecco, Roma in tal senso è come se vivesse permanentemente con più di 50 stazioni della metro chiuse, quelle delle linee che non si sono mai costruite.

Anziché realizzare infrastrutture, non sarebbe meglio migliorare il servizio bus?

Le due cose vanno di pari passo, anche se la prima è necessaria per la seconda: solo realizzando le infrastrutture su ferro sarà possibile decongestionare le strade, migliorando al contempo la velocità commerciale del servizio degli autobus.
Al netto dell’invecchiamento della flotta che i cittadini hanno sperimentato sulla propria pelle in questi anni e al quale è stato posto rimedio recentemente, gli autobus restano una soluzione insufficiente per la mobilità romana. Nella sua ambizione, MoveteRoma è in grado di dotare la città di una rete infrastrutturale portante veloce, efficace ed efficiente, delegando agli autobus la funzione di adduzione e distribuzione locale.

Perché bisogna far arrivare metro e tram al G.R.A.?

Il Grande Raccordo Anulare nasceva negli anni ’50 come una viabilità tangenziale per evitare che il traffico di lunga percorrenza dovesse entrare nella Capitale. Oggi l’anello è stato ampiamente inglobato all’interno della città, diventando parte integrante della maglia urbana, sebbene resti idealmente una “porta di accesso” alla città.
Sfruttare gli svincoli autostradali come nodi di scambio con il trasporto pubblico consentirà di recuperare parte della funzionalità originale dell’anello, evitando che molto del traffico pendolare debba entrare in città. È di esempio il nodo di Anagnina, unico esempio romano riuscito, che attualmente necessiterebbe di un incremento della capacità di sosta.

Sono necessarie le funivie a Roma?

Sì, a patto che siano calate nel giusto contesto. Le funivie sono storicamente un mezzo di trasporto che nasce per superare delle pendenze che non possono essere supportati da sistemi di trasporto inclinati come funicolari, ascensori inclinati, ecc…
L’applicazione in contesti urbani nasce proprio per servire situazioni simili o barriere naturali di difficile attraversamento, come i fiumi, anche se fino ad ora hanno avuto una scarsa diffusione nelle grandi metropoli. Guardando al caso europeo, le funivie di Barcellona, Londra e Berlino sono impianti di breve estensione (circa 2-3 chilometri) che svolgono però prevalentemente funzioni turistiche. A Roma, un’applicazione utile potrebbe essere la funivia di Monte Mario, di collegamento tra piazzale Clodio, lo Zodiaco e il Ponte della Musica.
Puoi approfondire qui

Come si pone MoveteRoma rispetto alle opere già finanziate o in procinto di esserlo?

Il nostro piano armonizza tutte le opere già finanziate in un contesto di una politica espansiva della rete su ferro. Fa eccezione la sola funivia Casalotti-Battistini, concepita come un mero vezzo elettorale per sostituire il prolungamento della linea A della metropolitana verso il Grande Raccordo Anulare. Altresì, viene cancellato, per le medesime ragioni, il previsto people-mover Jonio-Bufalotta. Puoi approfondire a questi link:
• funivia Casalotti-Battistini;
• people-mover Jonio-Bufalotta.

Perché mi sembra che MoveteRoma sia una fotocopia del PUMS?

In effetti molti contenuti del Piano Opere sono largamente condivisi dal PUMS di Roma Capitale: la motivazione alla base di questa scelta è duplice. Da una parte abbiamo voluto ricercare, per quanto possibile, di porci in un’ottica di armonia con il lavoro fatto per evitare di andare a riscrivere da zero l’ennesimo programma della mobilità: in questi anni le amministrazioni hanno cancellato troppe volte i piani precedenti per delineare il proprio, perdendo tempo, soldi e opportunità di realizzare le infrastrutture necessarie alla città. Dall’altra parte si è cercato di proporre poche opere significative “fuori PUMS” come le tramvie della Colombo, che potrebbero essere integrate visto l’impatto positivo che avrebbero. Insomma per troppi anni si è stati fermi a pianificare, ora è il momento di FARE!

Perché non si parla dei filobus?

Attualmente stiamo valutando i possibili scenari di sviluppo della rete filoviaria. È indubbio che Roma, disponendo già di una più ampia rete, abbia scelto con il PUMS di preferire nettamente la soluzione tramviaria. È tuttavia lecito chiedersi se e quale sarà il futuro del filobus a Roma, la cui rete è composta da 2 linee (74 e 90) non interconnesse. Tra i vari scenari, sicuramente potrebbe essere interessante valutare la conversione del bifilare attuale in un sistema di ricarica rapido da dedicare ad una flotta completamente elettrica oppure l’upgrade in tramvia.

LE METROPOLITANE

A Roma non si riesce a finire la Metro C e già si parla di Metro D, E ed F

I tempi di realizzazione di una linea metropolitana sono indipendenti dalla quantità di cantieri aperti: mediamente a Roma per costruire materialmente una tratta di metropolitana si impiegano 7-10 anni, mentre tutti gli altri tempi sono dovuti a ritardi politico-burocratici. Lavorare su più fronti contemporaneamente consentirebbe alla città di Roma di dotarsi in tempi relativamente brevi di una rete di metropolitane adeguata alle necessità di una capitale europea.

Costruire le metropolitane danneggia i reperti archeologici

FALSO!
La realizzazione delle gallerie avviene al di sotto dello strato archeologico: gli unici punti in cui si verifica l’interferenza con le preesistenze archeologiche sono le stazioni ed i pozzi di ventilazione intertratta. In questi luoghi “critici” la tutela dell’archeologia è stata storicamente realizzata lavorando in piena sintonia con la Sovrintendenza. In tal senso la costruzione delle metropolitane rappresenta l’unica occasione per riportare alla luce i tesori nascosti nel sottosuolo della città, studiandoli e valorizzandoli con la creazione di stazioni-museo, come già realizzato presso San Giovanni con la costruzione della linea C della metropolitana.

Invece di scavare, non sarebbe meglio investire su soluzioni leggere?

La leggerezza dei trasporti è un termine che fa trasecolare: anche metropolitane di carbonio al 100% sono super-leggere! Purtroppo non c’è nulla di leggero e semplice per risolvere il problema dei trasporti a Roma.
Ormai è risaputo che alcune aree della città hanno una concentrazione di spostamenti tale da poter essere soddisfatta solo grazie alle metropolitane, che riescono a garantire un’elevata velocità commerciale e un’alta capacità di carico. Si pensi solamente ai disagi causati dalle molteplici chiusure degli ultimi anni della metro A, che hanno comportato la necessità di impiegare fino a 100 bus sostitutivi contemporaneamente.

Le metro che caratteristiche hanno?

Le metro A e B sono destinate ad un progressivo processo di automatizzazione (grado d’automazione: GoA2) che permetterà l’incremento del numero di treni in linea, senza dover sostituire la flotta dei rotabili. La linea C mantiene le caratteristiche attuali, così come previsto per la futura metro D (automazione GoA4 con treni driverless). L’unica differenza tra le due linee sarà la lunghezza dei treni: 109 metri (6 carrozze) per la metro C, 75 metri (4 carrozze) per la metro D. La linea E è invece destinata ad integrarsi sempre più con la metro B, uniformandone gli standard tecnici, mentre la linea F mantiene le caratteristiche dell’infrastruttura esistente.

LE TRAMVIE

I tram tolgono spazio alle automobili, meglio realizzare le metro

La scarsa densità di popolazione (808 ab./km²) della città di Roma costituisce un forte limite tecnico per giustificare un’espansione della rete di metropolitane al pari delle maggiori Capitali europee. Pertanto, il tram di moderna concezione rappresenta la soluzione ideale per gli assi a domanda intermedia (30mila-100mila passeggeri/ora): calato inoltre in un contesto di rete estesa, il tram risulta essere estremamente flessibile e adattabile alle esigenze della città. Viste queste premesse, il tram, sebbene tolga spazio alle automobili, fornisce al contempo un’alternativa valida di trasporto.

I tram sono mezzi obsoleti, inutile costruirne di nuovi

Questa affermazione è vera, ma solo se si ripensa ai gloriosi tram sferraglianti dei film in bianco e nero. Così come l’automobile negli anni è mutata e migliorata, anche il tram è una tecnologia che si è evoluta e aggiornata. Le infrastrutture e i veicoli di ultima generazione sono tutto fuorché rumorosi, lenti e obsoleti: rappresentano invece un modo per ripensare la città.

I tram deturpano il paesaggio urbano della città

La prima linea tramviaria a Roma è stata realizzata nel lontano 1890 sulla via Flaminia, mentre il primo servizio tramviario regolare risale al 1895. I tram hanno rappresentato il principale mezzo di trasporto a Roma fino al 1929, anno di maggiore estensione della rete, e sono stati per decenni parte del paesaggio urbano della città. Si pensi che l’asse di via Nazionale è nato specificatamente per ospitare il tram, pertanto il suo ripristino risulta quasi essere un atto di conservazione storica. Infine, le linee aeree di moderna concezioni hanno un impatto visivo minimo, se non quasi nullo. Il tram moderno inoltre può armonizzarsi perfettamente con il contesto urbano nel quale si trova e riqualificare le aree in cui si sviluppa.

Perché i tram a Roma attualmente offrono un servizio di scarsa qualità?

Il problema della rete esistente è duplice: da un lato i mezzi risultano essere vetusti e poco performanti, dall’altro l’infrastruttura tramviaria non ha mai ricevuto un upgrade sostanziale (razionalizzazione del numero di fermate, asservimento semaforico, realizzazione di una Centrale del Traffico). Puoi approfondire qui.

Le tramvie che caratteristiche hanno?

Le tramvie di MoveteRoma sono caratterizzate da poche fermate ben riconoscibili e accessibili dall’utenza. L’infrastruttura corre prevalentemente in sede riservata ad uso esclusivo del tram (adozione cordolo o marciatram). Pertanto, si prevedono anche alcune azioni volte ad adeguare la rete esistente agli standard precedentemente citati. Puoi approfondire qui.

Qual è la differenza tra tram e metrotram?

I quattro metrotram di MoveteRoma si sviluppano in comparti territoriali nei quali è possibile andare a segregare quasi al 100% la marcia delle vetture tramviarie: nulla se non i tram possono accedere alla sede. A titolo esemplificativo, si pensi all’attuale ferrovie Laziali-Centocelle-Giardinetti, nella quale le uniche parti condivise con il traffico veicolare sono le intersezioni stradali di attraversamento.

Perché MoveteRoma propone delle infrastrutture tramviarie e non delinea precisamente quali linee farci passare?

La matrice della rete tramviaria è da intendersi come l’equivalente di una maglia stradale. Al momento della costruzione molte strade vengono concepite con determinate funzioni, che tuttavia possono cambiare negli anni. L’esempio più lampante è quello del GRA, nato negli anni ’50 come una autostrada extraurbana e ora inglobata nella città. Allo stesso modo è possibile che, a causa di alcuni cambiamenti socio-economici, alcuni servizi immaginati per la nuova rete tramviaria dovranno essere rimaneggiati e ripensati in futuro. Ciò che importa è disporre di una infrastruttura molto fitta e connessa che possa facilmente adattarsi con nuove linee ai rinnovati bisogni dei cittadini.

LE FERROVIE REGIONALI (FL)

Perché non trasformare, più semplicemente, le FL in metropolitane?

L’attuale infrastruttura ferroviaria non ha le caratteristiche tecniche di una metropolitana e una eventuale trasformazione, oltre ad avere costi enormemente alti, pregiudicherebbe l’utilizzo del nodo di Roma per il traffico ferroviario di lunga percorrenza, sia merci che passeggeri. Il nodo deve garantire una flessibilità tale da poter essere utilizzato anche in caso di guasti su specifiche linee, permettendo l’instradamento dei convogli su itinerari alternativi e ciò risulterebbe impossibile con la trasformazione delle FL in metropolitana.
MoveteRoma perciò propone un potenziamento tecnologico senza modificare radicalmente le caratteristiche infrastrutturali, come già previsto dai piani di sviluppo di Rete Ferroviaria Italiana. Parallelamente, la chiusura dell’Anello Ferroviario consentirà di istituire servizi urbani più frequenti a potenziamento della rete FL.

Perché MoveteRoma prevede così poche nuove stazioni per le FL?

La scelta e il posizionamento delle stazioni di nuova costruzione devono essere fatte tenendo conto dell’impatto sull’esercizio ferroviario. Le FL non sono metropolitane. La rete ferroviaria del nodo di Roma, opportunamente estesa e completata con gli interventi previsti da MoveteRoma, continuerà ad ospitare molti treni a lunga percorrenza, il cui allestimento rimarrà simile a quello adottato oggi. Fermate troppo frequenti, sebbene rendano più accessibile l’infrastruttura, rallenterebbero eccessivamente il servizio, penalizzando anche la circolazione dei convogli che non vi fermerebbero: a meno di particolari situazioni, i treni non possono sorpassarsi!

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